Contrepoints.org: Електрически превозни средства? Защо не, но само ако имате електричество!

Samuele Furfar

На 8 юни 2022 г. Европейският парламент гласува в подкрепа на предложението на Европейската комисия за забрана на продажбата на превозни средства с вътрешно горене, включително ванове и хибриди, до 2035 г. Италия успя да получи дерогация за луксозни и спортни автомобили (Maserati, Ferrari). Сега Съветът на ЕС трябва да приеме предложението. Желанието да се откажем от петрола и особено от руския дизел благоприятства това решение, въпреки зависимостта от Китай на батериите и материалите, които ги изграждат.

Електрическите автомобили все по-често се появяват по нашите улици. Както можете веднага да различите черната овца в стадото, така можете да видите 100% електрически автомобил от пръв поглед. Не бива да забравяме, че електромобилът предшества двигателя с вътрешно горене. Хенри Форд и Томас Едисън са били приятели. Едисън бил убеден, че електрическото превозно средство ще спечели, но в крайна сметка трябвало да признае победата на своя приятел, който заложил на превозното средство с вътрешно горене. Едва с разработването на литиево-йонните батерии електромобилът успява да се възстанови. В интерес на истината тази батерия е открита от петролната компания Exxon (сега ExxonMobil), когато след петролната криза през 70-те години на миналия век спешно са били необходими алтернативи на петрола.

Ограничена реалност

Засега това е пазарна ниша, която се движи главно от данъчни мерки в полза на компаниите, тъй като производството и съответно покупката на електрически превозни средства са по-скъпи. Покойният Серж Маркионе, главен изпълнителен директор на Fiat-Chrisler, открито заяви на автомобилното изложение в Детройт през 2014 г.: „Не купувайте моите електромобили, защото губя по 10 000 евро на автомобил“. Те се ползват от различни данъчни облекчения, които са напълно дискриминационни спрямо населението, по-голямата част от което не може да си позволи такива скъпи автомобили.

Люк Шател, президент на Автомобилната платформа (PFA), която обединява френската автомобилна индустрия, заяви за BFM Business:

„Не знам дали ще имаме клиенти за тези електрически автомобили, които струват с 50% повече от автомобилите с вътрешно горене. Днес вече е трудно да се продават автомобили.“

Средно в ЕС, в няколко европейски държави купувачът на електромобил получава няколко хиляди евро. Тази маркетингова възможност придава на автомобила зелен имидж, което е добре дошло предвид враждебността към корпоративния свят. Можем да се запитаме дали всички настоящи и обявени предимства ще бъдат съвместими с плачевното състояние на публичните финанси, още повече че повече електрически превозни средства означават и по-малко продажби на петролни продукти и следователно по-малко приходи от различните данъци върху тях.

Според Европейската асоциация на производителите и вносителите на автомобили (ACEA) през 2021 г. ще има 243 милиона автомобила с вътрешно горене. Тъй като Европейската комисия очаква 15 милиона нови превозни средства, продадени от 2035 г. нататък, да бъдат електрически, емисиите на CO₂ от пътния сектор ще намаляват само с 2% годишно. А въздействието върху общите емисии на парникови газове ще бъде по-малко от 1%. От друга страна, в ЕС се движат повече от 28 милиона микробуса, които консумират много електроенергия поради теглото на превозвания товар. Както може би сте забелязали, решението на Парламента не се отнася за автомобилния транспорт…

ACEA смята:

„Въпреки увеличаването на регистрациите през последните години, автомобилите с алтернативни задвижвания представляват едва 4,6 % от общия автомобилен парк на ЕС. 0,8 % от всички автомобили по нашите пътища са хибридни електрически превозни средства, а електрическите превозни средства с батерии и хибридите с възможност за включване към електрическата мрежа представляват едва по 0,2 % от общия брой.“

На Китай му харесва

Според мен аргументът за липсата на автономия на електромобила е несъстоятелен, тъй като по-голямата част от пътуванията могат да се извършват с настоящата и нарастваща автономия. Но други, много по-сериозни недостатъци ще попречат на илюзиите на Европейската комисия и на Европейския парламент да наложат отказ от превозните средства с термични двигатели през 2035 г.: липсата на редки метали, контролът върху тях от страна на Китай, което ще доведе до преминаване от зависимост от петрола към по-голяма зависимост, и загубата на голяма работна ръка в автомобилната индустрия, особено в Полша.

Но както вече казахме, ние ще продаваме превозните средства с термични двигатели до 2035 г. поради вече споменатите причини. Но ако европейските производители, които имат технологично превъзходство в автомобилния сектор, предвидят продажбата на електромобили, те ще произвеждат все по-малко термични двигатели и следователно нашите конкуренти, китайците и индийците, ще дойдат и ще продават тук своите евтини превозни средства с термични двигатели за тези, които не могат да си позволят да си купят електромобил.

След унищожаването на толкова много от нашите индустрии от дъмпинга на китайците, които не се интересуват от емисиите на CO2, тази надпревара без предпазни мерки ще унищожи това, което е останало от европейската индустрия. Не е изненадващо, че природозащитниците не са загрижени за това, тъй като за тях колкото по-малко е промишлеността, толкова повече природни ресурси ще бъдат запазени. Но фактът, че останалите членове на ЕП не са разбрали този основен факт, е поразителен.

 Основният проблем с електрификацията на транспорта

Електрическият двигател е много ефективен и поради това потреблението на енергия на електромобила е сравнително ниско. Нека направим това изчисление за ЕС, но резултатите са сходни за всички държави-членки.

В ЕС има 253,5 милиона автомобила, които изминават средно по 15 000 км годишно. По данни на ACEA годишно се произвеждат 10 милиона нови автомобила. Ако всички 10 милиона, продадени през 2023 г., се превърнат в електромобили по линеен път с течение на времето, през 2035 г. ще имаме 64 милиона електромобила. Ако общият брой не се промени, при забрана на автомобилите с вътрешно горене до 2035 г., можем да изчислим, че през 2035 г. ще има 64 милиона електрически превозни средства и 170 милиона превозни средства с вътрешно горене.

При единичен разход от 20 kWh/100 км (средно между 12 и 25 kWh, по-малко за леките и повече за тежките превозни средства и в зависимост от начина на шофиране), общият разход ще бъде

0,2 × 15 000 × 64 милиона = 192 TWh.

В сравнение с общото търсене на електроенергия в ЕС от 2900 TWh, консумираната електроенергия ще представлява 7% от потреблението на електроенергия в ЕС, което изглежда съвсем разумно. Потреблението ще се увеличи едва когато всички 235 милиона превозни средства станат електрически.

Тези статии, анализи и коментари са възможни само благодарение на вашата съпричастност и дарения, които са единствените гаранти за независимост и обективност в работата на екипа на Алтернативи и Анализи.

0,2 × 15 000 × 235 милиона = 705 TWh

или една четвърт от настоящото производство на електроенергия. Но ако прибавим допълнителното потребление през зимата, загубите, дължащи се на преноса на електроенергия, и загубите по време на зареждането, т.е. общо 20-30 % в зависимост от модела и начина на зареждане, ще се доближим повече до една трета от настоящото потребление, отколкото до една четвърт.

Дори ако не всички от тях ще се зареждат по едно и също време, със сигурност е необходим допълнителен капацитет за свръхпроизводство до 705 TWh. Тези изчисления показват реално консумираната енергия, която теоретично би трябвало да се произвежда непрекъснато, за да се покрие очакваният пробег. По време на зареждането потреблението на енергия е много по-голямо и използването на автомобила не е „изгладено“ във времето.

В таблицата по-долу са представени същите данни за редица държави. Вижда се, че страни като Полша и дори Италия ще бъдат изправени пред големи предизвикателства, тъй като настоящият им електрически капацитет е доста нисък в сравнение с възможните бъдещи нужди за електрифициране на автомобилния парк.

Въздействие на електрическите превозни средства върху електроенергийната система при 10% електрификация на автомобилния парк

Значително развитие на електрическите превозни средства може да се предвиди само ако бъдат изградени голям брой нови електроцентрали. Това е от съществено значение, за да се избегне всякакъв риск от голямо прекъсване на електрозахранването, когато голям брой превозни средства се зареждат едновременно.

Освен това тези нови електроцентрали трябва да захранват неслучайно, т.е. те не могат да зависят от непостоянни възобновяеми енергии (вятър и слънце), които са особено слаби или изобщо не съществуват през нощта, докато презареждането е по-вероятно да се извършва през нощта. Това означава, че те ще трябва да бъдат или електроцентрали на природен газ, или атомни електроцентрали (или електроцентрали на лигнитни въглища в Германия, тъй като там вече не искат атомни електроцентрали). Познаваме трудностите, които поражда изграждането на този тип електроцентрали. Във всеки случай, от съображения за безопасност и за да се избегне изключване на електроенергийната система, трябва да се предвидят мерки за осигуряване на необходимата мощност по всяко време, тъй като електроенергийната система трябва да бъде 100% надеждна по всяко време. Ако политиците имат сериозни намерения да развиват електромобилите, вместо да започнат със забрана на продажбата на автомобили с двигатели с вътрешно горене през 2035 г., те трябва да започнат с убеждаване на населението, че трябва да приеме нова електроенергийна система със значително по-голяма инсталирана мощност от съществуващите газови или ядрени електроцентрали (или лигнитни въглища в Германия).

В извънпиковите часове (от 21:00 ч. до 6:00 ч.) наличният капацитет може частично да компенсира излишната енергия, но това трябва да бъде строго контролирано, за да се избегне претоварване на мрежата. От макроикономическа гледна точка със сигурност е добре да се повиши коефициентът на натоварване, т.е. електроцентралите да работят колкото е възможно повече – включително и през периода, който сега е „извън пик“, т.е. когато инсталираните мощности не се използват пълноценно, тъй като търсенето е слабо, но това не е възможно при непостоянни електроцентрали.

Разбира се, с течение на времето интелигентната мрежа ще бъде в състояние частично да отговори на това предизвикателство, но тази цел все още е далеч от постигане. Говорим за това от толкова дълго време, но нищо не се променя. За да може да поеме повече променлива и непостоянна електроенергия, електропреносната мрежа, въпреки че вече е „интелигентна“, трябва да се развие, за да може да поеме случайността както на производството на електроенергия, така и на нарастващото потребителско търсене. Интелигентната мрежа трябва да бъде придружена от интелигентно управление на потреблението ни, т.е. да използваме електроенергия само когато вятърът и слънцето решат да я доставят. Когато виждаме, че вече половин век говорим за енергийна ефективност и пестене на енергия и че човешкото поведение продължава да предпочита комфорта, имаме право да се замислим за тази възможност. Всъщност ние разчитаме на ИТ да компенсират човешкото поведение, което невинаги е добродетелно, но това ще бъде възможно само с интелигентно ценообразуване.

Вече писах за тази трудност, която не може да бъде пренебрегната, за да се продължи с електрификацията на автомобилния транспорт. Един от читателите отговори, че „можем да се справим“. Съгласен съм, т.е. чрез контролиране на живота на хората, които ще могат да зареждат автомобилите си само когато алгоритъмът им позволява това. В началото ще се опитаме да разпределим зареждането в рамките на деня, но като вземем предвид, че по-голямата част от тези автомобили ще се зареждат през нощта (от съображения за удобство, но и защото търсенето на енергия през нощта е по-ниско, отколкото през деня).

Силен ръст в търсенето на мед

Според PFA 60 000 станции за зареждане във Франция днес трябва да се увеличат до около един милион до 2030 г. За да се захрани с електроенергия този нарастващ брой зарядни станции (частни или обществени), навсякъде ще трябва да се инсталират нови електрически кабели, които да пренасят гореспоменатата енергия с ниско напрежение, за да се избегне прекъсване на електрическата верига в съответния район.

Това не е сложен проблем, но ще бъде изключително скъп, тъй като медта, използвана за производството на кабелите, е скъпа; тя може да бъде заменена с алуминий с по-голямо сечение на кабелите, но производството му, което изисква много електроенергия, на практика не съществува в ЕС поради политиката в областта на климата. Освен това ще се наложи да се отворят улици и тротоари, за да се инсталират тези по-мощни кабели. Освен това ще трябва да се изградят нови високоволтови електропроводи, които да пренасят повече електроенергия до разпределителните центрове. Тези допълнителни разходи за електропреносната мрежа логично трябва да бъдат платени от всички потребители на електроенергия (граждани и промишлени предприятия), което означава увеличение на цената на електроенергията над сегашната. Това поражда етичен проблем: дори хората, които не карат електромобил, ще трябва да плащат повече за електроенергията си. Ето защо Комисията предложи социален фонд за климата, който при всички случаи ще се финансира от данъци и заеми, т.е. от всички.

Всичко това е възможно. Но опасността от прекъсване на електрозахранването е твърде голяма, за да се рискува. Икономическите последици от подобно прекъсване на електрозахранването, както съобщава професор Ърнест Мунд, са такива, че силно ме съветват да не поставям каруцата пред коня. Електрическият автомобил има предимства по отношение на замърсяването на въздуха (SO₂ и NOx), но също така и геополитически и екологични недостатъци (фини прахови частици и CO2 при източника на производство на електроенергия, ако не се произвежда от ядрена енергия). Но при всички случаи развитието, различно от нишите, изисква изграждането на непериодични електроцентрали.

 Това със сигурност не е решение за налагане на санкции на петрола

Въпреки че предложението на Европейската комисия за директива за отказ от превозните средства с термични двигатели предшества войната в Украйна и следователно санкциите срещу руския петрол, ясно е, че желанието да се лишим от черното злато на Урал е било основен фактор, който е убедил членовете на ЕП да приемат това предложение.

Но дали това ще се отрази неблагоприятно на световния петрол?

Съвсем не, тъй като понастоящем на ЕС се падат едва 11,5 % от световното потребление на петрол, а сме свидетели, че през 2035 г. две трети от автомобилите по пътищата все още ще бъдат с термични двигатели. Напротив, по-малкото количество петрол, продавано в Европа, ще означава повече петрол за тези, които ще продължат да го използват, а това е по-голямата част от света. Ще се откажат ли развиващите се страни, които почти не са електрифицирани, от термичните превозни средства? По-малко от половината от населението на Африка е свързано с електрическата мрежа, а тези, които са, могат да я използват само за няколко часа.

Субсидирането на електромобилите ще освободи петрол, който някой друг може да консумира на по-ниска цена. Ето защо от макроикономическа гледна точка забраната на термичните превозни средства в ЕС ще засегне нашата макроикономика по много начини, включително чрез липсата на конкурентоспособност на нашата система за автомобилен транспорт. Последицата от европейското решение ще бъде, освен много висока цена на електроенергията, и допълнителна санкция по отношение на конкурентите в глобализирания свят.

Политиците не трябва да си играят на инженери

Накратко казано, насърчаването на електрическите превозни средства е несъвместимо с развитието на вятърната и слънчевата енергия. Очевидно е, че политиците искат и двете, което е невъзможно. Но те не се занимават с технически съображения.

Основният принцип на разумната политика е технологичната неутралност. Това беше вярно за дълго време в Европейската комисия, но откакто политиката в областта на климата взе превес над всички останали (включително селското стопанство!), стратегическите грешки се натрупват. Трябва ли да ви напомняме за забраната на шистовия газ, чийто основен вносител сега е ЕС, за фиаското с биогоривата и за цената на електроенергията, която се покачва, въпреки че се очакваше да спадне рязко?

Големите технологични промени никога не са били извършвани „по заповед“ на държавата или ЕС, нито пък са били прилагани в кратки срокове. От появата на електрическите локомотиви с контактна мрежа до пълното изчезване на парните локомотиви изминаха около четиридесет години преход (за сведение през 1967 г. белгийската железопътна компания се похвали на плакати, че „замърсяващият влак вече не съществува“). Френският Minitel е бил жизнеспособен около 25 години, преди да изчезне напълно.

Тъй като автомобилният сектор на ЕС генерира около 7 % от БВП и в него са заети 10 % от работната сила в промишлеността, заплахата за икономиката и заетостта в ЕС (особено в Испания и Полша) е сериозна, но изглежда не притеснява членовете на ЕП. Те смятат, че унищожаването на работни места ще бъде компенсирано с изграждането на акумулатори. Това предстои да се види, тъй като основните компоненти на автомобила (двигател, скоростна кутия, диференциал и др.) са трудоемки. Да се смята, че електромобилът ще замени двигателя с вътрешно горене по същия начин, по който механиците са заменили ковачите, означава да се поема голям риск. Замяната на последните не е разпоредена от държавата, а наложена от пазара. Пазарът би трябвало да реши дали електромобилът да измести двигателя с вътрешно горене, но надпреварата за демонизиране на емисиите на CO₂ е по-силна от пазара. Когато пазарът отвърне на удара – както прави сега, предвид заблудата на това, което дори не бива да се нарича европейска енергийна политика – ЕС ще трябва да плаща скъпо за тази стратегическа грешка в продължение на много години.

Благодарим ви за даренията в PayPal и по директната сметка на сдружението Алтернативи и Анализи IBAN BG58UBBS80021090022940