Недопустимо е, разполагайки с най-голямата рафинерия, да разчитаме на чуждестранни танкери

След приемането на България в ЕС за нас стана задължителна директива №20/2009, съгласно която всички петролни танкери, влизащи и ползващи териториални или вътрешни води на ЕС, задължително да разполагат с P&I застраховка, покриваща рисковете от разливи и замърсяване на околната среда с гориво и карго. Това, което направи Турция задължително от вчера, т.е. танкерите да разполагат с валидна P&I застраховка, е похвално, макар и да приложи директивата с известно закъснение. Като член на ЕС България също е длъжна да изисква от всички танкери, не само от руските, съответната валидна застраховка Protection&Indemnity – защита и обезщетение, разчитаща на взаимоспомагателното застраховане. Тя покрива онези рискове, непокрити от другите видове застраховки, като Каско и Карго др. Тук влиза застраховката за замърсяване на околната среда, за разливите, за бежанци и т.н. Нашето законодателство изисква ИА „Морска администрация“ задължително да изисква от танкерите, влизащи в български пристанища, да разполагат със застраховка. Това коментира в студиото на Алтернативата адв. Владимир Владимиров.
Според турското Министерство на транспорта от вчера турската администрация изисква всеки танкер, особено руски, да предоставя валидно писмо за конкретния рейс, за конкретния кораб, с конкретния товар, в който P&I застрахователят потвърждава, че за съответния рейс е готов да плати застраховка. Руските танкери и Русия не предлагат такъв вид застраховка.
След началото на войната в Украйна застрахователните премии скочиха между 500 и 600%, навлата съответно се повишиха средно с 300 до 350%. Всичко това оказва влияние върху крайната стойност на продукта. Руската застраховка не може да се покрие от руски P&I клуб. Рисковете могат да бъдат покрити само и единствено от водещи P&I клубове. Редица от основните застрахователи още в началото на инвазията спряха застраховането и увеличиха стойността на премиите във връзка с военния риск.

Подкрепете проекта Алтернативата на https://alternativata.bg/donations/za-alternativata/

Благодарим ви за даренията в PayPal и по директната сметка на сдружението Алтернативи и Анализи IBAN BG58UBBS80021090022940

У нас влизат кораби на фона на принципната забрана кораби под руски флаг да влизат в пристанище на ЕС. Промяната на флага, пререгистрацията на корабите, собствеността върху товара са все неща, които могат да бъдат променяни в хода на транспорта по няколко пъти. В какъв точно режим влиза танкерът вероятно знае единствено шефът на пристанището или началникът на митницата В Росенец. Изключено е шефът на митниците да не знае.
Понякога се вкарват рафинирани продукти в България и те въобще не се разтоварват. Сменя се само произходът, осъществява се вътрешно-общностна доставка и корабът може да поеме в рамките на ЕС с друг режим на товара. И тук държавният интерес не е защитен в лицето на ДДС.
А къде отива ДДС-то при вноса дори вносът да е формален?

Във всички случаи химическата обработка изисква непрекъсваем процес. В този смисъл ако нашата държава си мисли, че Лукойл ще оцелее единствено поради разрешения на реекспорта, това е илюзия. Допускам, че министерствата на икономиката, енергетиката и финансите си задават въпроса какъв би трябвало да бъде режимът на държавата и отношението ѝ към експлоатацията на Лукойл, така че работата му да бъде гарантирана не само като реекспорт и печалба, но и като импорт и доставки на гориво от различни източници, особено в светлината на рамкиране цената на руския петрол – нещо, което е неизбежно да се случи и при нас.
Администрацията ни трябва да предприеме няколко стъпки. Първата е да се регламентира и осигури дългосрочна стабилност в таксите на пристанище Росенец, т.е. да не се случи така, че операторът му произволно да определя такси, с които да покрива загубите. На следващо място стои въпросът със стратегическата обезпеченост на България с танкери.
Разполагайки с най-голямата рафинерия, не е редно да разчитаме на чуждестранни танкери. Недопустимо е от гл. т. на националната сигурност. В момента не упражняваме контрол върху фрактоването на танкерите, върху определянето на навлата, върху работния им режим. Нямаме контрол над влизащите кораби от гл. т. на флага. Така дерогацията за нас излиза като едно оправдание за приемането на руското карго.
В момента ако сме обективни, трябва да отбележим, че в Черно море, независимо от военните действия, няма разливи и други сериозни морски инциденти, уточни в заключение адв. Владимиров.