Не съм видял някой в България да отговаря с името си за срокове за изпълнение. Отчетност – нула
При слаба държавност няма как една система да е по-добра от другите. Железницата не е по-различна от образованието и медицината. И там съществува нереформирането, съпротивата срещу съвременните технологии, политическите намеси, непрекъснатата смяна на длъжности. Сменят се бордове с всякакви хора, но не и железничари, със заплата около 5 000. Търсят се лоялни конформисти – изпълнители на поръчки. Няма министър, който да пристига с визия, програма и екип. Т. нар. конвенционална жп мрежа е построена преди 50 години, не е приведена към съвременните изисквания и не е ремонтирана. Гарите са от 60-70 години. Няма политика какво да се прави с инфраструктура. Тази мрежа не може да поддържа високи скорости. Нужно е ново строителство. Сегашният министър на транспорта не се беше качвал на влак, коментира в студиото на Алтернативата инж. Симеон Ананиев от Асоциацията на предприятията в железопътния транспорт.
Подкрепете проекта Алтернативата на https://alternativata.bg/donations/za-alternativata/
Благодарим ви за даренията в PayPal и по директната сметка на сдружението Алтернативи и Анализи IBAN BG58UBBS80021090022940
Според европейските директиви компанията, която поддържа инфраструктурата, трябва да осигури оптимални условия да поддържа гари, маршрути и скорост при движение, а превозвачите – БДЖ – си закупуват превозни средства и с тях осъществяват превоза на товари и пътници. Срокът изтича и е време да се предоставят нови възможности. Пазарът в Европа е либерализиран. В автомобилния транспорт всички фирми са частници.
Всичко е свързано с т.нар. Национална транспортна схема. Когато в България тръгва влак, автобус тръгва непосредствено преди или след него и се създават условия за нелоялна конкуренция. Станеш ли монополист в такава схема, с теб е свършено. Автобусният транспорт също няма пътници, защото започнаха да возят и нелегални таксита, преминават и допълнителни автобуси. Липсва контрол. Трябва да тръгнем оттам колко сме българите и да направим обща транспортна национална схема.
БДЖ е отдавна фалирало – държавна ясла, получаваща пари на влак-километър, не на пътник или качество на услугата. Налетите пари не бяха усвоени – успеваемостта е 17%. Парите се вземат и се изхарчват. Спират да плащат на подизпълнителя и Централна гара се ремонтира така четири години. Досега не съм видял някой в България да отговаря с името си за срокове за изпълнение. Отчетност – нула.
Възможно е БДЖ да излезе на печалба, но на книга. Всеки може да даде всякакви показатели. Железницата има бъдеще. Обвързани сме и не можем да имаме своя стратегия – примерно да купим китайски влакове. Със Сименс няма проблем и аз съм привърженик. Трябва да се пуснат и повече превозвачи – тогава ще има повече качество на услугите. Не може да се оправи БДЖ, без да се оправи държавата – тя са част от общата система. Искам да видя когато нещо кажеш, кой и кога ще го изпълни. Трябва да се тръгне отзад напред – да се види от какъв вид транспорт имат нужда хората и какво да се направи, посочи в заключение инж. Ананиев.
