Не се събират жизнено важни пари, а се притискат българските превозвачи. Липсва и база данни

ТОЛ системата не функционира само в България. Заедно с Румъния сме последните, които я въведоха. За разлика от това, което показва приходната и разходната част на българската ТОЛ система, всички други ТОЛ системи в Европа събират едни финанси, които удовлетворяват в голяма степен и превозвачите, и хората, и пътните инфраструктури, защото от Калотина нагоре знаем, че има перфектен аутобан. Особено в Австрия и Унгария отдавна функционират ТОЛ системи и то перфектно, а финансовият приход е изключително добър и за държавата, и за данъкоплатците. ТОЛ системата е най-доброто решение – тя е чудесен начин за събиране на средства от ползващия инфраструктурата, само че при нас нещо не се получи. Приходи през 2019 г. – 399 млн.; разходи – 77 млн. Остават 320 млн. нетни. За какво ни беше ТОЛ система, когато вземахме повече от винетки, отколкото от нея? 2020 г.: приходи – 384 млн., разходи 105 млн. Прогнозната цифра от 900 млн. не е направена от глупави хора. Сметната е пътната инфраструктура по категории: магистрали – първа, втора, трета категория, броят автомобили, транзитът и т.н. Влизащото през Капитан Андреево е огромна цифра – за 24 часа там влизат между 1900 и 2900 камиона. Малка част остават в България, а всичко друго заминава за Европа. Унгарците, сърбите и австрийците печелят от транзита, но не и ние, коментира инж. Ангел Попов, представител за България на Европейския център за транспортни политики.
Как определяме екологичната категория на тежките камиони? Хвърлили ли сме всичко, за да плащат нашите превозвачи. 78% от приходите идват от вътрешните ни превозвачи. Зеленият сертификат се явява актът за раждане на един камион. Как се определя тази екологична категория? На хилядите камиони, които минават през България, на милионите километри, които минават вътре в България, и при разлика в заплащанията между Евро3 и Евро6 от стотинките се получават милиони. Така разликата става огромна. Ние товарим българските превозвачи, без да товарим чуждите. Кой проверява екологичната категория на турския, молдовския, сръбския, македонския камион и как се случва това? Чрез хвърчащо листче, което може да се разпечата на всеки цветен принтер. Преди да минеш през Австрия обаче, десет дни преди това си пускаш зеления сертификат и талона на автомобила и обявяваш, че ще минаваш през Австрия, искайки да ти определят екологичната категория. Те имат база данни – вкарват номера на шасито и там веднага излиза истинската категория на камиона. При нас липсва база данни. Кой тук проверява дали декларираната от мен екологична категория е вярна, за да плащам около 15 стотинки по-малко на километър?

Благодарим ви за даренията в PayPal и по директната сметка на сдружението Алтернативи и Анализи IBAN BG58UBBS80021090022940

Подкрепете проекта Алтернативата на https://alternativata.bg/donations/za-alternativata/


Намерихме една констатация на АДФИ към МФ и ГД „Национална полиция“. Данните, които изнасям, са по тяхна проверка. Установили са множество пропуски, както и нерешени проблеми и инциденти, открити през 2019, 2020 и 2021 г., отнасящи се за гаранционна поддръжка на първия договор. Констатирани са забележки, липси, некоректно поднесена информация в месечните доклади на Изпълнителя, като те сочат пропуски и неточност на изпълнение на дейностите при експлоатационната поддръжка. Накрая пише, че първият договор е проверяван от СГП и резултатът от проверката е, че преписката е прекратена. Оказа се, че министър Цеков е много смел човек, твърдейки, че ТОЛ системата не се контролира от държавата, при положение, че това е много сериозен елемент на критичната ни инфраструктура. Много са важни средствата, но много важна е и националната сигурност. Не може да натискаме само българските превозвачи и хората, които плащат винетки. В момента се плащат милиони от глоби и прословутата компенсаторна такса.
Преди месец една медия зададе въпроса на АПИ как работят вградените в пътната настилка кантари? Това са чувствителни сензори, които отчитат натоварването на една ос, като общото натоварване се изчислява по формула +/- 5%. Но какво правят контролните органи? Обикновено кантарите са там, където има концентрация на такива автомобили – кариери, поток от автомобили, транзит и т.н., а тези до 3,5 тона въобще не ги интересуват. Когато кантарът даде индикация, че има вероятен проблем с натоварването на еди-кое си превозно средство, камионът се отбива на първия паркинг, където има стационарни кантари и където оперират съответните ДАИ, КАТ и НАП на Унгария, Австрия и Германия. Ако си над нормата, освен че си плащаш глобата, разтоварваш и разликата, т.е. не ти позволяват да продължаваш да рушиш. Товарните камиони са убийство за пътя. По повод контрола на натоварването унгарците пишат, че товарните автомобили представляват по-голям риск за произшествия поради по-дългите спирачни разстояния, намалената маневреност и пр. Това е пътната безопасност.
Държавата трябва да си потърси приходите от ТОЛ системата, като си придобие ключа и достъпа до информация относно какво влиза и какво излиза. Тогава, сигурен съм, че и цифрата ще набъбне. У нас според АПИ сензорите могат да се използват единствено за статистически цели. Към момента част от тях не функционират поради технически причини вследствие на атмосферни условия и износване от експлоатация. А още през 2019 г. унгарците пишат, че първо се извършва включване на екологичната категория на тежкотоварните превозни средства в единна и контролирана база данни.
Министър Цеков трябва да направи пълен одит на всичко, направено досега, и то с външен одитор и външни ИТ специалисти. Дразни ни фактът, че не се събрат пари, жизнено важни в момента, а се притискат българските превозвачи, които опират пешкира. Компенсаторната такса в България е 700 лв., а в Австрия е €200. С какво ние сме по-богати от другите държави и превозвачи? Превозвачите от няколко години непрестанно повдигат темата за неработещата система, посочи в заключение инж. Попов.
Не се събрат жизнено важни пари, а се притискат българските превозвачи. Липсва и база данни.

ТОЛ системата не функционира само в България. Заедно с Румъния сме последните, които я въведоха. За разлика от това, което показва приходната и разходната част на българската ТОЛ система, всички други ТОЛ системи в Европа събират едни финанси, които удовлетворяват в голяма степен и превозвачите, и хората, и пътните инфраструктури, защото от Калотина нагоре знаем, че има перфектен аутобан. Особено в Австрия и Унгария отдавна функционират ТОЛ системи и то перфектно, а финансовият приход е изключително добър и за държавата, и за данъкоплатците. ТОЛ системата е най-доброто решение – тя е чудесен начин за събиране на средства от ползващия инфраструктурата, само че при нас нещо не се получи. Приходи през 2019 г. – 399 млн.; разходи – 77 млн. Остават 320 млн. нетни. За какво ни беше ТОЛ система, когато вземахме повече от винетки, отколкото от нея? 2020 г.: приходи – 384 млн., разходи 105 млн. Прогнозната цифра от 900 млн. не е направена от глупави хора. Сметната е пътната инфраструктура по категории: магистрали – първа, втора, трета категория, броят автомобили, транзитът и т.н. Влизащото през Капитан Андреево е огромна цифра – за 24 часа там влизат между 1900 и 2900 камиона. Малка част остават в България, а всичко друго заминава за Европа. Унгарците, сърбите и австрийците печелят от транзита, но не и ние, коментира инж. Ангел Попов, представител за България на Европейския център за транспортни политики.
Как определяме екологичната категория на тежките камиони? Хвърлили ли сме всичко, за да плащат нашите превозвачи. 78% от приходите идват от вътрешните ни превозвачи. Зеленият сертификат се явява актът за раждане на един камион. Как се определя тази екологична категория? На хилядите камиони, които минават през България, на милионите километри, които минават вътре в България, и при разлика в заплащанията между Евро3 и Евро6 от стотинките се получават милиони. Така разликата става огромна. Ние товарим българските превозвачи, без да товарим чуждите. Кой проверява екологичната категория на турския, молдовския, сръбския, македонския камион и как се случва това? Чрез хвърчащо листче, което може да се разпечата на всеки цветен принтер. Преди да минеш през Австрия обаче, десет дни преди това си пускаш зеления сертификат и талона на автомобила и обявяваш, че ще минаваш през Австрия, искайки да ти определят екологичната категория. Те имат база данни – вкарват номера на шасито и там веднага излиза истинската категория на камиона. При нас липсва база данни. Кой тук проверява дали декларираната от мен екологична категория е вярна, за да плащам около 15 стотинки по-малко на километър?
Намерихме една констатация на АДФИ към МФ и ГД „Национална полиция“. Данните, които изнасям, са по тяхна проверка. Установили са множество пропуски, както и нерешени проблеми и инциденти, открити през 2019, 2020 и 2021 г., отнасящи се за гаранционна поддръжка на първия договор. Констатирани са забележки, липси, некоректно поднесена информация в месечните доклади на Изпълнителя, като те сочат пропуски и неточност на изпълнение на дейностите при експлоатационната поддръжка. Накрая пише, че първият договор е проверяван от СГП и резултатът от проверката е, че преписката е прекратена. Оказа се, че министър Цеков е много смел човек, твърдейки, че ТОЛ системата не се контролира от държавата, при положение, че това е много сериозен елемент на критичната ни инфраструктура. Много са важни средствата, но много важна е и националната сигурност. Не може да натискаме само българските превозвачи и хората, които плащат винетки. В момента се плащат милиони от глоби и прословутата компенсаторна такса.
Преди месец една медия зададе въпроса на АПИ как работят вградените в пътната настилка кантари? Това са чувствителни сензори, които отчитат натоварването на една ос, като общото натоварване се изчислява по формула +/- 5%. Но какво правят контролните органи? Обикновено кантарите са там, където има концентрация на такива автомобили – кариери, поток от автомобили, транзит и т.н., а тези до 3,5 тона въобще не ги интересуват. Когато кантарът даде индикация, че има вероятен проблем с натоварването на еди-кое си превозно средство, камионът се отбива на първия паркинг, където има стационарни кантари и където оперират съответните ДАИ, КАТ и НАП на Унгария, Австрия и Германия. Ако си над нормата, освен че си плащаш глобата, разтоварваш и разликата, т.е. не ти позволяват да продължаваш да рушиш. Товарните камиони са убийство за пътя. По повод контрола на натоварването унгарците пишат, че товарните автомобили представляват по-голям риск за произшествия поради по-дългите спирачни разстояния, намалената маневреност и пр. Това е пътната безопасност.
Държавата трябва да си потърси приходите от ТОЛ системата, като си придобие ключа и достъпа до информация относно какво влиза и какво излиза. Тогава, сигурен съм, че и цифрата ще набъбне. У нас според АПИ сензорите могат да се използват единствено за статистически цели. Към момента част от тях не функционират поради технически причини вследствие на атмосферни условия и износване от експлоатация. А още през 2019 г. унгарците пишат, че първо се извършва включване на екологичната категория на тежкотоварните превозни средства в единна и контролирана база данни.
Министър Цеков трябва да направи пълен одит на всичко, направено досега, и то с външен одитор и външни ИТ специалисти. Дразни ни фактът, че не се събират пари, жизнено важни в момента, а се притискат българските превозвачи, които опират пешкира. Компенсаторната такса в България е 700 лв., а в Австрия е €200. С какво ние сме по-богати от другите държави и превозвачи? Превозвачите от няколко години непрестанно повдигат темата за неработещата система, посочи в заключение инж. Попов.

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *